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acceleration d'un tgv infos pratiques le web du rail accélération [ acceleration d'un tgv ] [ jargon ] [ abréviations ] [ bb36000 ] [ le ballast ] [ dénomination des locs ] [ le ps4 nouveau ] [ distances d'arrêt des trains ] [ espacement ] [ radio à transmission de données ] [ curieuses plaques jaunes ] [ numérotation ] [ marquage ] [ localites tr3 ] [ semelles ] [ simufer ] [ talgo ] technique accélération d'un tgv... bonjour à tous, j'ai fait la simulation promise. je désirais modéliser la performance des rames tgv tmst telles que décrites dans le tome 2 du traité de traction electrique de roger kaller en jean-marc allenbach. cependant aucun chiffre n'est donné quant à la résistance à l'avancement de ce type de matériel. je me suis donc rabattu sur les rames tgv pse, dont l'équipement de traction est moins performant, mais offrant l'avantage de ne pas mélanger les reines claude et les goyave, comme le dit si bien marc dufour. la courbe de l'effort de traction disponible pour les différentes tensions a été scannée, et transformées en un ensemble de points entre lesquels on effectue une interpolation linéaire. toutes les courbes de traction à 1.5kv, 25kv, de freinage rhéostatique, et les autres du tmst ont été traitées. cependant, seul le cas pse 25kv est pour l'instant considéré. l'effort freinant est estimé d'après le polynome quadratique (tome 1), semblable à ceux publiés ici par reinhard il y a quelques jours. la masse de la rame est fixée à 418 tonnes. (je crois cependant que ce serait plus juste de majorer ce chiffre de 40 tonnes, suppposant 100kg pour chacun des 386 passagers, leurs valises, et leur toastines. de plus, l'effet des masses tournantes n'a pas non plus été considéré.) la rame accélére en ligne droite et en palier. (les fioritures viendront plus tard, si ça intéresse quelqu'un.) une fois le bilan des forces fait (c'est facile, il n'y en a que deux), on déduit l'accélération de la rame d'après la géniale formule f=m*a. il faut passer de l'accélération à la vitesse, dont dépend à son tour l'accélération; on a besoin en plus de la distance parcourue, dont la dérivée est la vitesse. un petit (trivial) système d'équations différentielles ordinaires est posé, qui est résolu numériquement à l'aide d'une méthode de runge-kutta. mes résultats semblent corrects, enfin, je n'ai pas le sentiment de pédaler dans la choucroute. ma principale inquiétude vient du nombre de motrice actives. l'effort de 95kn annoncé à v=241km/h est-il celui d'une seule motrice, ou la force cumulée de la motrice de tête et de celle de queue??? j'ai fait la simulation en considérant que cette force correspondait à la force totale, car si je la multipliais par deux le temps d'accélération de 0 à 270km/h me paraissait plutôt court (2'15"), pendant lequel la rame parcourt 7km. voilà donc l'allure de la courbe de l'effort de la motrice : http://radio-bip.qc.ca/rail/accel/fig1.gif en théorie, la motrice ne peut pas dépasser 270km/h. et celle de la résistance à l'avancement : http://radio-bip.qc.ca/rail/accel/fig2.gif avec les paramètres retenus, on a un temps d'accélération de 0 à 270 de 6 minutes. http://radio-bip.qc.ca/rail/accel/fig3.gif lorsque la rame arrive à la vitesse maximale, on peut percevoir une oscillation autour du plateau. ceci est dû à la pente brutale de la chute de la traction à 270km/h de la première figure. voilà la distance parcourue pendant ce temps : http://radio-bip.qc.ca/rail/accel/fig4.gif au lieu de relever le point à t=6minutes, le plus simple est de tracer la distance en fonction de la vitesse, et de relever où on rejoint le plateau, à environs 17km. http://radio-bip.qc.ca/rail/accel/fig5.gif entre 7 et 17km il y a une sacrée marge. laquelle des deux réponses est la bonne? pour ceux qui ont matlab, le code se trouve sous http://radio-bip.qc.ca/rail/accel/ voilà, merci d'avance, alexandre
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