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l'echo, 27-1-2000 rail·rencontre avec jean-claude fontinoy, nouvel administrateur aux chemins de fer sncb: de grandes interrogations au plan de la gestion financière.... sncb: de grandes interrogations au plan de la gestion financière... il faudrait une augmentation de l'aide de l'etat et une réduction du personnel. depuis la fin de l'année dernière, la sncb compte un libéral parmi les membres de son conseil d'administration: jean-claude fontinoy, expert au cabinet du ministre fédéral des finances didier reynders. en fait, le nouvel administrateur connaît bien les chemins de fer puisqu'il y fut ingénieur-chef de division et conseiller de didier reynders, au temps où celui-ci présidait les chemins de fer belges. nous lui avons demandé son opinion sur la gestion de la sncb au moment où la ministre fédérale de tutelle isabelle durant cherche à voir clair dans l'utilisation des subsides de l'etat aux fins de service public et où la sncb doit à la fois poursuivre la réalisation de la partie belge du réseau tgv, moderniser son réseau intérieur et assurer un service plus régulier des trains, répondre à la demande du réseau express régional (rer) pour désengorger bruxelles et transposer dans la pratique la directive européenne sur la libéralisation du transport de marchandises. nous lui avons aussi demandé son opinion à la veille d'une séance mensuelle du conseil d'administration de la sncb. quelle est votre première impression, quelques jours après votre retour aux étages supérieurs de la rue de france? je constate que les choses se passent comme auparavant. ainsi, par exemple, lors de la dernière séance du conseil, le document social relatif au protocole social 1999-2001 a été distribué en séance et non chiffré alors qu'il implique une dépense accrue de 1,5 milliard de francs sur une base annuelle et 500 millions pour la péréquation des pensions, soit un total de 2 milliards de francs. lors de mon retour en décembre, j'ai approuvé le premier poste mais pas le second, dont il sera question vendredi. des choix à remettre en question ces derniers temps, alors que l'opinion publique s'intéressait surtout aux retards répétés des trains de voyageurs et au retour de la régularité, la gestion globale de la société a aussi été au centre des discussions des experts. et le nouveau gouvernement, isabelle durant en particulier, s'interroge toujours sur le bon usage des deniers publics aux fins de missions de service public. des critiques ont même été formulées. vous paraissent-elles justifiées? je constate que 1998 a été une année charnière. a ce moment, la sncb a augmenté son offre, exprimée en voyageurs-kilomètres, de 8% dans le but d'attirer un maximum de voyageurs. mais leur nombre n'a progressé que de 3%. le ministre de tutelle de l'époque, michel daerden, ne demandait que 2,5%. on a péché par optimisme, comptant sur la réduction des temps morts et une rotation plus serrée tant des matériels que des personnels pour assurer une prestation accrue sans augmenter les effectifs de conducteurs et de personnel d'accompagnement. on a aussi sacrifié le transport de marchandises qui a connu pratiquement le statu quo alors que l'économie se trouvait en conjoncture de croissance, de l'ordre de 2,8 à 3,2%, alors aussi qu'on prétendait vouloir transférer du trafic de fret de la route vers le rail. en fait, on a puisé dans le parc de locomotives (mixtes) pour assurer des trains de voyageurs au détriment des trains de marchandises. il y a des semaines où il manque 30 à 40 locomotives sur un total estimé de 285 pour assurer les trains de fret, soit 235 machines électriques et 50 diesel - sur un parc total de 372 électriques et 244 diesel de ligne, parfois plus, parfois moins, novembre dernier ayant été un mois particulièrement mauvais. je constate aussi que divers matériels récents ne donnent pas satisfaction comme ils le devraient. ainsi, les locomotives du type 13, à l'étude depuis 1990, ont été commandées au nombre de 80 dont 60 pour la sncb et 20 pour les chemins de fer luxembourgeois. chez nous, 18 sont régulièrement en panne et nos voisins aussi sont mécontents. or, ailleurs, en espagne (construites par siemens) et en france (alstom), des locomotives similaires fonctionnent parfaitement... pour cette raison aussi, je pense qu'il conviendrait d'envisager une offre plus réaliste du trafic-voyageurs en service intérieur au profit de b-cargo, le service des marchandises. mais les trains à grande vitesse, eux, marchent bien et donnent satisfaction à leur clientèle? heureusement, en regard de ces déficiences, il y a la belle progression des tgv thalys, essentiellement obtenue sur paris-bruxelles, avec un accroissement des produits de 2,5% pour 1998-2000, progresssion qui continue et qui fait même espérer un accroissement des produits de 9% d'ici la fin de l'année. très clairement donc, c'est le trafic de voyageurs à grande vitesse qui dope les résultats. l'autre grand espoir de la sncb est abx-logistic, l'ancienne division des petits colis devenue grand logisticien d'envergure mondiale par des rachats successifs dans les pays voisins, en amérique et jusqu'en extrême-orient. puisse cet espoir se réaliser vite, ce serait une bouffée d'oxygène dans les comptes. personnellement, je ne demande qu'à y croire. mais je remarque aussi que, si les produits sont évalués à 5,2 milliards, les charges d'abx sont méconnues alors que des sociétés ont été acquises partout dans le monde pour un coût global de 12 milliards. légal certes, mais... la sncb boucle son exercice 1999 avec un bénéfice très sensiblement réduit et de très gros amortissements. comment voyez-vous l'évolution future? le budget d'exploitation prévoit des produits pour 98 milliards de francs dont 56 milliards me font problème: il y a d'abord une première intervention de l'etat à hauteur de 13 milliards, essentiellement pour les trains de navetteurs et 25,5 milliards pour la 2e mission qui est l'entretien de l'infrastructure; mais il y a surtout un prélèvement sur le capital de 17,5 milliards environ. je sais bien que la loi du 20 décembre 1995 autorise la sncb à transférer les crédits d'investissements en augmentation de capital pour alimenter le compte d'exploitation. mais ce mécanisme-là me paraît excessivement dangereux parce qu'on a prélevé beaucoup plus que prévu: 11,6 milliards en 1996 au lieu des 6,6 milliards prévus et ainsi à l'avenant au cours des années suivantes pour arriver à 17,4 milliards cette année au lieu de 9 milliards prévus. ce sont les «gonflettes» des comptes d'exploitation!... or, dans le même temps, la sncb s'est vue contrainte de renoncer à la réduction prévue du personnel et, au contraire, doit en recruter. on est ainsi remonté à un peu plus de 41.500 cheminots au 1er janvier de cette année et il est prévu d'en avoir 43.500 encore à fin 2000. pour moi, le protocole d'accord social est un projet ambitieux qui doit être intégré dans une augmentation significative des produits. mais on a déjà exécuté des mesures à mi-1999 à hauteur de 620 millions sur une base annuelle et on s'apprête à en prendre de nouvelles pour 914 millions, soit pour un total de 1,5 milliard. c'est inimaginable. le conseil d'administration est placé devant le fait accompli. bref, on prend les administrateurs pour des pommes! c'est le 1,5 milliard dont je parlais tout à l'heure. il faut encore prendre en compte la péréquation des pensions, qu'on peut chiffrer à 600 millions moins les cotisations patronales soit 507 millions. ici, je vous renvoie à la réponse qu'a faite la ministre fédérale isabelle durant à une question du député olivier chastel. elle lui a précisé qu'elle n'avait pas participé à la négociation et qu'elle n'avait pris aucun engagement en quoi que ce soit. un travail est actuellement en cours entre elle et le ministre du budget pour examiner les bases juridiques d'une éventuelle péréquation. aujourd'hui, par rapport aux prévisions, le budget 2000 est en dérapage de 4,4 milliards par an et on doit se demander si, à la fin du plan décennal, c'est-à-dire en 2005, la sncb ne va pas vers un endettement supérieur à 213 milliards de francs. tôt ou tard, il y aura donc problème, aussi pour le personnel puisque les économies prévues de ce côté ne seront pas réalisées et que le document social dont les administrateurs disposent pour l'instant est encore imprécis dans les mesures et non chiffré. pour moi donc, le dérapage a commencé en 1998, à partir d'une offre-voyageurs mal ciblée en service intérieur et le déséquilibre a été grandissant entre les services aux voyageurs et aux marchandises. si ces perspectives négatives devaient se confirmer, qu'en serait-il des investissements prévus? pour le tgv? pour le réseau intérieur? pour le rer? les investissements ont atteint 203 milliards de francs pour la période 1996-2000. ils ne vont donc pas mal. mais des opérations financières sur le matériel ont été conclues pour un montant de 26 milliards de francs, au détriment des investissements. je m'insurge donc contre l'inscription des opérations de financement alternatif au détriment des investissements. il y a encore une deuxième chose: de nouvelles opérations de rachat intéressantes doivent alimenter la trésorerie de la sncb. mais jusqu'à quand cela sera-t-il possible? c'est un autre débat. aux deux tiers du programme tgv en francs de 1994, l'ensemble du projet tgv était budgété à 147,6 milliards plus la part hollandaise et nous en sommes aujourd'hui à 186 milliards en francs courants. le projet a déjà été exécuté à hauteur de 63 milliards et d'ici à 2005, il reste des travaux à exécuter pour quelque 123 milliards. mais des 125 milliards de la sa financière tgv, il ne reste plus que 15 milliards moins intérêts soit environ 12 milliards à recevoir au 30 juin de cette anné et deux tranches de 6,2 milliards environ à recevoir des hollandais sur les 18,5 milliards. point important: ces milliards doivent être affectés intégralement et exclusivement aux travaux préparatoires et de construction de la section anvers-frontière néerlandaise. ce n'est pas moi qui le dis mais l'arrêté royal de mai 1999. et le rer alors? je relève que si le projet de rer proprement dit est chiffré à 70-80 milliards, avec tous les travaux complémentaires d'infrastructure, soit les 4 voies de bruxelles vers ottiginies, nivelles et st-katharina, le tunnel schuman-josaphat, le terminal tgv de schaerbek-bruxelles-europe, la navette rapide entre bruxelles et l'aéroport et le diabolo x des raccordements sur zaventem, on arrive à un montant global de 180 milliards... on le voit, au plan strictement financier, il y a quelques grandes interrogations, qu'il s'agisse de la stagnation du chiffre d'affaires en regard de l'augmentation des coûts d'exploitation, du compte d'exploitation dopé par des procédures légalisées, de l'insuffisance du parc de locomotives, des financements futurs du tgv et du rer. quatre audits en cours le but était que l'excédent brut d'exploitation de plus en plus grand puisse contenir l'endettement. qu'en sera-t-il en 2005? si l'endettement - qui est pour 2000 de 95 milliards - dépasse largement les 213 milliards prévus et que les taux d'intérêt devaient monter ne serait-ce que de 1 point, cela pourrait coûter à la sncb une vingtaine de milliards en plus par an. une telle éventualité remet en mémoire les perspectives préoccupantes évoquées par coopers et lybrand en 1996? pour l'heure, je me contenterai d'indiquer que quatre audits sont en cours. ils portent respectivement sur la facturation interne de la sncb, les comptes d'abx belgium, les comptes-voyageurs en service intérieur et international et b-cargo. les conclusions devraient en être connues à fin février. sans en préjuger, il me paraît déjà que deux solutions paraissent devoir s'imposer dès à présent: - une augmentation de la contribution de l'etat de 4 à 5 milliards de francs, au minimum, - une rationalisation de l'exploitation ferroviaire, impliquant aussi une réduction du personnel. et je ne parle pas de toutes les activités périphériques de la société... propos recueillis par jean beyls
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