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document sans nom   le ferroutage la montagne par-dessous par lagaffe   torino, terminal de ferroutage d’orbassano. jeudi 13heures, je me présente au guichet de l’autostrada feroviera alpina les formalités sont simples : une carte d’abonnement du fréjus, un numéro de réservation et les papiers de chargement. la procédure est très rapide. après, direction le gabarit qui est la réplique d’un wagon. là les difficultés commencent. c’est très étroit, même pas 10 centimètres de chaque côté. avec les creux du calage la première fois n’est pas évidente. il faut essayer de monter en vitesse lente et sans à-coup, au dixième voyage ça va tout seul. si votre remorque marche en crabe, prévoyez des feus de gabarit de rechange. une fois mis en place, on dégonfle toutes les suspensions pneumatiques, le préposé de l’afa règle les béquilles et contrôle avec un gabarit si la citerne passe. on vous donne un numéro de wagon, puis direction le parking. une salle d’attente est à votre disposition avec distributeur de boisson, des sanitaires avec des douches. au début c’était nickel mais l’algeco ça vieilli mal et puis si une douche suffisait au début avec l’augmentation de trafic due à la fermeture du tunnel, ça fait juste. l’embarquement se passe comme sur le gabarit, sauf qu’il faut décrocher le tracteur pour le mettre sur un autre wagon. dans le cas où on est en première place, il vaut mieux refaire le tour du terminal pour monter en marche avant. on manque de repère en marche arrière et sur la pluie le tracteur patine et se met tout de suite en travers. surtout ne pas oublier de replier les antennes ! un coup de 1500 volts dans une cb ça peut faire très mal.   passage au gabarit   c'est vraiement pas large   un zoom pour la pub de mon boss   à quoi cela sert il que je fasse mon numéro,si personne ne regarde.....!!!   enfin on s'occupe de moi   décroché sans s'emméler les tuyaux....     il faut ce rendre à pied au wagon chauffeurs qui se trouve en tête du train. un train complet c’est long, et quand il pleut c’est très long. c’est un wagon restaurant corail 1ère classe très confortable. un service de restauration est prévu aux heures des repas. la société de restauration est italienne avec un personnel bilingue et très cordial. la nourriture, médiocre au début (certains venaient même avec leur gamelle) s’est nettement améliorée ; nous avons droit à un choix de plusieurs plats dont des salades fraîches et même du vrai pain (sous cellophane) actuellement, c’est gratuit, mais l’expérience des navettes transmanche me laisse penser que ça ne durera pas .les wagons sont non fumeur, les emplacements fumeur ayant été supprimé. on peut se rabattre sur la plateforme ou c’est aussi interdit mais toléré. une fois arrivés, nous devons descendre du wagon tout de suite et il n’y a aucun abri en cas d’attente, un collègue est resté ainsi 40 minutes sous la pluie avant de pouvoir accéder au camion. nous devons raccrocher les remorques avec la pluie ça patine (toujours le problème de la mise en crabe) sous la neige, ça devient de la haute voltige. il faut bien insister pour l’essai de traction, ce qui peut passer pour un essai réussi peut n’être que les roues qui bloquent sur le bord du creux de calage. c’est déjà arrivé. descente du wagon après avoir décroché la remorque   maintenant il faut reculer le tracteur sur un autre wagon une petite page d'écriture     le voyage prends 3h, il faut être sur place une heure avant ce qui fait un total de 4h pour 175 kms. par la route, en matière dangereuse, avec le temps d’attente de l’escorte et la régulation, le temps est le même. la perte de temps est surtout due au fait qu’il n’y a que 4 navettes par jour. le vrai problème c’est que le trafic ferroviaire étant lui-même saturé, il y a très peu de créneaux horaires et la moindre minute de retard se traduit par un départ différé d’une heure minimum. en clair, on compte les fois où on part à l’heure et le premier train met en retard tous les autres. au terme de ce voyage, plusieurs questions me viennent à l’esprit. il y a bien un contrôle visuel des attelages avant l’inscription (y compris sur la citerne) mais les citernes étant généralement pourvues de capots en plus des couvercles, une fuite d’un produit inodore (vanne de décompression oubliée …) est pratiquement indétectable. les caténaires sont à moins d’un mètre : 1500 volts. 15 wagons de produits chimiques de toutes sortes, en cas d’incident, le mélange peut s’avérer détonnant. les accident de la voulte ou de condrieux sont là pour nous rappeler que la sécurité dans le transport de matières dangereuses n’est pas une priorité à la sncf. et si ça pète sous un tunnel ? les routiers étant maintenant pratiquement tous payés à l’heure, 3 heures aller + 3 heures retour, dans le cas d’un trafic régulier, c’est 24 heures de route en moins minimum sur un mois. comment est considéré ce temps ? mise à dispo ou repos ? une circulaire du ministère de l’intérieur nous signale que ce temps est considéré comme du repos. tout compris le voyage prend à peu près 4h.auquelles il faut rajouter l’attente du départ : 4h entre deux trains. il faut faire 9h (voire 8h) de coupure après la descente. on peut dormir sur le terminal mais il n’y a pas de restauration sur place. un voyage grenoble milan peut prendre plus d’une journée. la rentabilité ne semble pas évidente. ce type de wagon impose un système d’embarquement très contraignant. on m’a expliqué qu’un système comparable à celui des navettes sous la manche impose des wagons à petites roues (problème de passages des tunnels) ce qui pose des problèmes d’échauffement. on fait rouler des tgv à 350 km/h mais on ne peut pas faire rouler un train de marchandises à 100 km/h (?) il faut surtout comprendre que c’est un prototype et que nous sommes en train de le mettre au point, le but visé étant de mettre ce type de convois sur des grande distances. il est même prévu lille milan et surtout un barcelone luxembourg, mais dans ce cas, quel est l’intérêt de mettre un chauffeur et son tracteur pour une journée ? on peut s’attendre à poser des remorques pour l’italie (où ailleurs) et à raccrocher celle qui descend. en clair on peut dire adieu aux grands voyages. cette solution est déjà employée dans ma société. on peut noter que, quand le nouveau ministre des transports est venu voir le terminal, il a dit bonjour à tout le monde sauf aux routiers. vous vous rendez compte, fréquenter des travailleurs ? tripoter les vaches au salon de l’agriculture oui mais serrer la main d’un routier, n’exagérons pas non plus. il faut 3 wagons pour mettre 2 camions, ce qui fait un long convoi pour finalement peu de tonnage, 3 à 400t net sur 1000 (le poids d’un train) sur un axe engorgé comme la maurienne est bien rentable ? avec des conteneurs on mettrait le double de tonnage et pour moi, c’est la seule alternative au tout camion. mais la sncf semble vouloir se désengager du fret. je ne suis pas près de perdre mon boulot il faut signaler qu’il est prévu une nouvelle voie pour les tgv et les navettes fret. si je fait le compte la maurienne verra passer une vois de chemine de fer normale, une voie nouvelle, la route nationale, l’autoroute et une ligne à très haute tension (personne n’en parle mais c’est prévus). les écolos du mont blanc vont être heureux, toutes les contraintes seront pour les mauriennais . même si nous sommes mieux traités que dans les navettes suisses, ou les routiers sont à peine mieux considérés que du bétail (une couchette jamais nettoyée, 2 minis sandwiches et un demi litre d’eau pour douze heures de voyage) la monotonie s’installe très vite. au 10 eme voyage, ça devient lassant. certains collègues arrivent à le prendre tous les jours. mettre un routier sur un train, ça heurte son sens moral, même si entre le train et la route, nous n’en sommes pas à nous jeter des pierres, ce sont deux mondes qui s’ignorent. puisqu’on en est à parler de transport combiné. pourquoi ne pas inventer des liaisons fluviales ? près de chez moi il y a une voie navigable sur plus de 400 kms, on pourrait mettre des camion sur des barges qui feraient le parcourt de nuit, ce qui désengorgerait un axe très chargé. il est vrai que cette petite rivière ne passe pas dans la capitale, elle est donc totalement ignorée des technocrates parisiens. pourtant, de fos à macon par le rhône et la saône, ça doit bien être possible. la batellerie est un secteur sinistré alors que c’est le moyen de transport le plus écologique.
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