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le materiel en 1923 situation des lignes en 1952 (cliquer sur la carte pour l'agrandir) les chemins de fer tunisiens sont à voie normale de 1 m 44 de largeur, au nord de tunis, et à voie étroite de 1 mètre, dans le centre et dans le sud. la construction des voies ferrées d'intérêt général est due à l'initiative de deux sociétés françaises: la compagnie bône-guelma (devenue depuis compagnie fermière des chemins de fer tunisiens) et la compagnie des phosphates et du chemin de fer de gafsa. la première, qui exploitait déjà un réseau de chemin de fer en algérie, obtint en 1877 la concession d'une ligne reliant tunis au réseau algérien. cette voie (tunis-ghardimaou) construite de 1878 à 1880, fut raccordée en 1894 à bizerte et plus tard, complétée par la bretelle mateur-beja (1912) et par l'embranchement mateur-tabarka (1922). en 1897, la compagnie de gafsa, ayant obtenu la concession des importants gisements de phosphates du seldja, sous conditions de les relier par une voie ferrée au port de sfax, entreprenait la construction de la ligne sfax-metlaoui. cette ligne, exécutée aux frais du concessionnaire et achevée en 1899, fut prolongée en 1913 sur tozeur et en 1916 sur gabès. par ailleurs, la compagnie bône-guelma avait obtenu la concession d'une voie ferrée de tunis à sousse, qu'elle construisit entre 1895 et 1899 avec les embranchements sur pont du fahs, sur le cap bon, sur nabeul, sur kairouan et sur moknine. cette portion nord du réseau à voie étroite fut complétée successivement par la ligne de pont du fahs à rhilane (1906) qui dessert d'importantes exploitations de phosphates et de minerai de fer, puis par celle de sousse à henchir souatir (1909) et fut reliée en 1911 par la ligne sousse-sfax avec le réseau de la compagnie de gafsa. l'accès direct au port de la goulette date de 1909. l'embranchement du cap bon a été prolongé en 1940 pour desservir les gisements de lignites d'el oudiane. enfin, la liaison rhilane avec le réseau algérien à voie métrique a été réalisée en 1930 et la bretelle haidra-kasserine, d'intérêt stratégique, a été construite en 1940 aux frais de l'état français. les lignes exploitées par la cie fermière des chemins de fer tunisiens appartiennent à l'état tunisien. elles ont été construites en partie avec la garantie de l'état français. leur financement a été assuré par le budget local, à l'exception de la ligne tunis-ghardimaou qui a été rachetée en 1922 à la compagnie bône-guelma. la ligne de sfax à metlaoui, construite par la compagnie de gafsa, et à ses frais, doit faire retour à l'état en fin de concession. en 1952, la longueur totale des lignes exploitées est de 2.044 km, dont : réseau exploité par la c. f. t voie normale ..... 456 km voie métrique..... 1.110 km réseau exploité par le sfax gafsa. voie métrique .... 440 km   réseau exploité par c. t. t. voie normale...... 38 km   dès 1946, un important programme de renouvellement et de modernisation du matériel de traction a été entrepris par les deux réseaux c. f. t. et gafsa. une partie du parc de locomotives était arrivée en limite d'âge. de plus, le matériel avait souffert des destructions subies pendant la campagne de tunisie et des difficultés d'entretien pendant cette période. les réseaux ont aussi voulu profiter des derniers perfectionnements accomplis dans le technique du moteur diesel adapté à la traction ferroviaire et ont cherché à substituer entièrement à la traction vapeur la traction par locomotives diesel électriques. ce renouvellement complet de la technique d'exploitation permet en effet des économies substantielles. le programme de modernisation comporte l'achat de 60 locomotives diesel, de 18 autorails, de 12 voitures et de 600 wagons. ce programme, dont le coût s'élève à 9 milliards (de francs 1952), est déjà en grande partie réalisé et le matériel prévu en service.   tozeur, terminus de la ligne. la prochaine gare est à 2500 km au delà du sahara.   le materiel en 1923 on sait, que les chemins de fer tunisiens sont à voie normale de 1 m 44 de largeur, au nord de tunis, et à voie étroite de 1 mètre, dans le centre et dans le sud de la régence. l'exploitation en est confiée, au nord de sfax à la compagnie bône-guelma, au sud, à la compagnie sfax-gafsa. locomotives sur la voie normale, trois types principaux de locomotives sont utilisés : 1° un type de 46 tonnes, machine-tender à 3 essieux couplés avec bissel avant, utilisé pour les marchandises et les voyageurs ; 2° un type décapod de 74 tonnes utilisé pour les trains de marchandises lourds 3° un type pacific de 74 tonnes avec le tender, utilisé pour les trains de vitesse et pouvant atteindre 110 kilomètres à l'heure. sur la voie étroite, la compagnie bône-guelma utilise toute une gamme de locomotives dont les deux types les plus intéressants sont : 1° la mallet compound de 60 tonnes qui peut remorquer des trains de 150 tonnes sur des rampes de 8 m/m 2° la pacific de 58 tonnes, qui peut réaliser des vitesse de 80 et même 85 kilomètres a l'heure et avec lesquelles le trajet de tunis à sfax (300 kilomètres), peut être effectué en 6 h. 15. la compagnie sfax-gafsa a en service des machines décapod de 55 tonnes qui permettent de remorquer des trains de 700 à 800 tonnes sur des rampes de 8 m/m et des trains de 1.200 tonnes et même de 1.400 tonnes sur certaines parties du parcours. on voit que l'on a pu réaliser en tunisie, sur 1a voie étroite de 1 mètre des trains d'un tonnage et d'une vitesse que l'on ne rencontre guère en d'autres pays sur les voies étroites. voitures comme voitures à voyageurs, la compagnie bône-guelma possède, notamment sur la voie normale, des voitures mixtes première et deuxième classes â couloir à 2 essieux présentant un aménagement intérieur analogue à celui des voitures des grandes lignes de la métropole et, sur la voie étroite, des voitures analogues, montées sur boggies, et comportant, en outre, un compartiment-salon de 2 m. 70 x 3 m. 20. la compagnie bône-guelma doit recevoir, d'ici la fin de 1922, un certain nombre de voitures neuves de 1er 2e et 3e classes, du dernier type commandé par la compagnie de l'etat, tant pour la voie normale que pour la voie étroite; les voitures destinées à la, voie étroite comprendront des couchettes de 1er et de 2e classes et des voitures de 1er classe de luxe pour les touristes, avec un compartiment-salon de 7 mètres de longueur; tout ce matériel comportera le chauffage à la vapeur et l'éclairage électrique. la compagnie sfax-gafsa vient de recevoir un certain nombre de voitures à voyageurs modernes, 1er et 2° classes avec boggies, couloir latéral, aménagement intérieur de premier ordre et compartiments-couchettes. wagons parmi les wagons à marchandises des deux compagnies, il convient de signaler, pour la compagnie bône-guelma, sur la voie normale, des wagons à minerais à boggies, pouvant porter 33 tonnes, sur la voie étroite, des wagons à minerais à boggies à déchargement automatique pouvant porter 30 tonnes et, pour la compagnie sfax-gafsa, des wagons à phosphates pouvant porter 18 tonnes. le tgm enfin, il convient de signaler le matériel de chemin de fer électrique tunis goulette marsa, dans la banlieue nord de tunis, qui comprend des motrices de 250 hp et des remorques analogues à celles du métropolitain de paris et qui peuvent réaliser la vitesse de 60 à 65 kilomètres à l'heure.   compagnie des tramways de tunis la première compagnie de tramways de tunis date de 1885 et c'est un belge, joseph colson qui en est le fondateur. les 3 premières lignes se partagent le tour de la médina. - 1ère ligne de bab el djedid à bab el bahar (porte de france) - 2ème ligne de bab el bahar à bab souika - 3ème ligne de bab souika à bab el djedid -  4ème ligne va de bab el bahar au port, en bas de l'avenue de la marine. - 5ème ligne relie bab el bahar à bab el khadra   en 1905, la compagnie des tramways de tunis obtint, comme concession accessoire du tgm, la distribution de l'électricité dans la banlieue nord de tunis.   la centrale électrique de la goulette   plusieurs fois modifiée, très endommagée par les bombardements pendant la campagne de tunisie (1942-43), en 1955 cette centrale assurait 86% de la production d'électricité de tunisie.   pour la petite histoire pour ceux qui ont toujours vécu avec, il est devenu si banal d'allumer ou d'éteindre, de brancher ou débrancher un appareil électrique, qu'il n'est pas facile d'imaginer la vie des leurs au début du vingtième siècle. pour donner une idée de ce que représentait la fée électrique, 3 articles extraits des conditions générales d'une police d'abonnement souscrite en 1922 pour la fantastique puissance de 700 watts au compteur, car bien sur, l'électricité ne pouvait servir qu'à l'éclairage. art. 8 - indication du nombre de lampes - tout consommateur devra indiquer exactement, en signant la police, quel est le nombre de chaque type de lampes à incandescence ou à arc qu'il compte employer. art. 15 - vérification - l'abonné aura la libre disposition du courant électrique qui aura passé par le compteur. il pourra, à son gré, allumer ou éteindre tout ou partie des foyers. art. 22 - heures de fourniture du courant - la compagnie fournit chaque jour le courant pour l'éclairage, du coucher au lever du soleil.    
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