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info 2000 - l’appuide transport 2000 québec aux trains de banlieue est-il justifié ?da = (document.all) ? 1 : 0window.onerror=handle_errorfunction handle_error(){msg="nrien n'a été imprimé. nnannulé l'impression,"msg=msg+"cliquez sur l'icone imprimer dans la barre de menu."alert(msg);return true;}sub printolecmd = 6 ' commande d'impressionoleparam = 1on error resume nextwb.execwb olecmd, oleparamif err.number 0 thenif da then ' ie4 - arrêtalert "rien n'a été imprimé."else ' ie3handle_errorend ifend ifend subdossier – info 2000, vol. 13, no 4, janvier 2003débat entre trois passionnésdes transports collectifsl’appuide transport 2000 québec aux trains de banlieue est-il justifié ?par jean richard, jeanléveillé et justin buren guise de dossier, nousvous présentons un échange de lettres entre un de nos plus fidèles lecteurs,jean richard, et le président de transport 2000 québec, jean léveillé. le débatlancé par m. richard est le suivant : est-ce que transport 2000 québec faitfausse route en faisant la promotion des trains de banlieue? cet échange delettres est suivi d’un commentaire d’un de nos membres, justin bur.1. commentaire de jeanricharddansson éditorial du plus récent numéro d'info 2000, le nouveau président, jeanléveillé, semble mettre au sommet de ses priorités le développement des trainsde banlieue dans la grande région de montréal. développer un réseau detransport, c'est ouvrir la porte au développement des régions que ce réseaudesservira. développer un réseau de trains de banlieue, c'est permettre à labanlieue de se développer, à l'heure où l'étalement urbain se poursuit de plusbelle, et non plus seulement au détriment des quartiers centraux, mais desbanlieues de première couronne, minant l'effort d'urbanisation de cesdernières.iln'est pas interdit de remettre en question l'opposition à l'étalement urbain.cependant, le mode d'occupation des sols des deuxième et troisième banlieuestel qu'il se fait actuellement nous permet de douter que l'on puisse continuersur cette lancée sans hypothéquer lourdement l'environnement. or, lesdestinations des trains de banlieue si chers à l’amt sont justement cesdeuxième et troisième banlieues (saint-hilaire, delson, blainville - à quoi onaimerait ajouter mascouche, saint-jean-sur-richelieu…).ily a des mythes qui circulent à propos des trains de banlieue, du moins ceux quiont été développés au cours des dernières années. le premier de ces mythes,c'est que ces trains aideraient à décongestionner le réseau routier en enlevantdes voitures. le volume de circulation automobile a-t-il diminué sur le réseauroutier périphérique de montréal au cours des dernières années? la réponse estnon. cela nous permet de croire que les trains de banlieue n'ont pasdécongestionné le réseau routier, mais qu'ils ont simplement ajouté des placesà l'offre de transport vers la banlieue. cet ajout à l'offre de transport n'estpas complètement étranger au fait que la construction domiciliaire tourne àplein régime dans les deuxième et troisième banlieues alors que la crise dulogement frappe l'île de montréal de plein fouet.deuxièmemythe à propos des trains de banlieue : celui du transport « écologique ». àl'exception de la ligne deux-montagnes, électrifiée et un peu plus moderne, lestrains actuellement en service sur les autres lignes de banlieue sont desmonstres dont le niveau total de pollution égale ou dépasse celui des voituresqu'il prétend remplacer. en matière de pollution atmosphérique, il y a deuxchoses à considérer : les émissions de gaz à effet de serre et les polluantscontribuant à la formation du smog. ce sont deux choses bien différentes.auniveau des émissions de ges, on peut, en comparant des technologies similaires,faire un lien entre la consommation de carburant et les émissions de ges. or,il a beau utiliser la technologie fer sur fer (qui minimise la friction deroulement), le matériel lourd utilisé sur les lignes de banlieue esténergivore. sa consommation par kilomètre-passager est battue à plate couturepar les autocars et autobus, la palme de l'efficacité allant aux articulés durtl. par ailleurs, en utilisation interurbaine, le matériel lourd tel qu'onl'exploite actuellement émet plus de ges par kilomètre-passager que lacirculation automobile. en utilisation urbaine et suburbaine, la donne changeun peu.cependant,les défenseurs de l'automobile (rassurez-vous, je ne suis pas du nombre)pourront nous servir l'argument qu'en doublant le taux d'occupation desvoitures (par des méthodes vraiment incitatives au covoiturage), le train lourdse fera toujours battre par l'automobile sur des trajets banlieue -centre-ville, et ils auront raison.l'autrefacette de la pollution, ce sont les émissions de gaz ou de particulescontribuant à la formation de smog. ici, le train lourd diesel peutdifficilement se défendre, y compris face à l'autobus. le niveau d'émission despolluants des diesel est plus élevé que celui des moteurs à essence, en bonnepartie à cause des micro-particules nocives - souvent bien visibles. ici, letrain est même handicapé face à l'autobus car ce dernier utilise du carburantroutier, réglementé, ce qui n'est pas le cas du train. cette réglementation(pourtant trop timide mais appelée à se resserrer) du carburant routier fait ensorte que le carburant ferroviaire peut contenir jusqu'à dix fois plus desoufre que son vis-à-vis routier. la présence du soufre dans le carburantdiesel est probablement le pire contaminant qui soit (le taux de soufre dansles carburants routiers diesel en europe est nettement moins élevé, ce quipermet d'utiliser des filtres à particules efficaces - impensables sur noslocomotives diesel).àl'heure actuelle, il est facile d'attaquer l'automobile en disant que son tauxd'émission de polluants n'est que théorique car il dépend du maintien auxnormes des systèmes de contrôle de ces émissions. nous savons bien que lamajorité des voitures ne sont plus aux normes. cependant, les défenseurs del'automobile iront de l'avant en appuyant l'inspection périodique obligatoiredes véhicules automobiles, depuis longtemps promise et de plus en plusincontournable (le québec traînant de la patte sur le reste du canada).parailleurs, pendant que l'on déroule le tapis rouge devant les résidents desdeuxième et troisième banlieues en leur offrant des trains quasi-luxueux,lourdement subventionnés, et pour lesquels les titres de transport sont à peineplus chers qu'en ville, bien que la distance parcourue soit de loin supérieure,la norme pour le transport véritablement urbain semble figée à ce qui atoujours contribué à son manque de popularité : des autobus bondés, à confortminimal (pour lesquels la climatisation ou une simple ventilation mécaniquesont un luxe inacceptable), un métro dont on veut revoir l'aménagement desvoitures afin de mieux corder les passagers, à défaut de matériel disponiblepour augmenter la cadence aux heures d'affluence, des voies réservées toujoursaussi peu nombreuses et qu'on ferme au premier incident, des aires d'attentequi se limitent à de minuscules abribus exposés aux quatre vents et à lasloche. bref, la première classe pour les banlieusards des deuxième ettroisième couronnes, et la classe bétail pour les urbains.ilserait inopportun de soupçonner transport 2000 d'être manipulée par les lobbiesferroviaires (ça existe, il n'y a pas que des lobbies routiers) ou par lespromoteurs des banlieues excentriques (le croquis du village de la gare demont-saint-hilaire dans le dernier numéro d'info 2000 pourrait alimenter detels soupçons). cependant, il y a lieu de s'interroger sur la pertinence demettre les trains de banlieue au sommet des priorités de l'association.àl'heure où sévit une crise du logement dans les quartiers centraux, à l'heureoù le transport urbain n'a toujours pas réussi à freiner sa descente sur lapente de la détérioration, à l'heure où l'exode vers les banlieues excentriquescontinue à se jouer non plus seulement au détriment des quartiers centraux maisdes noyaux des premières banlieues, sachant que cet exode s'accompagne aussi decelui des ressources essentielles à la conservation du patrimoine urbain, àl'heure où l'étalement urbain et la croissance en champignon des banlieues excentriquesmenacent l'équilibre écologique du territoire, peut-on encore faire lapromotion d'un mode de transport qui contribue à alimenter ces tendances, mêmeà court terme?j'invitedonc transport 2000 à s'interroger sur la pertinence de mettre la priorité surles trains des deuxième et troisième banlieues alors qu'il semblerait plus saged'améliorer le transport urbain proprement dit (qui en a grandement besoin), derenforcer les liens entre les noyaux de banlieue urbanisables et les quartierscentraux (le prolongement du métro à longueuil et dans l'est de l'île, le slrde brossard (projet qui bat de l'aile), l'amélioration des voies réservées pourles autobus…), et de civiliser le transport des marchandises en milieu urbain.jean richardquébec2. réponse de jean léveillémonsieurrichard, j’ai pris connaissance de vos observations récentes sur lesorientations que je me suis données pour l’année qui vient. je vous remercie devotre intérêt pour les questions de transport et nous encourageons d’ailleursle débat public à tous les niveaux relativement aux politiques de transport. enrevanche, si vous le permettez, je répondrai à votre lettre en rectifiantcertaines affirmations à la lumière des informations disponibles.toutd’abord, vous avez raison de mentionner que les réseaux de transport sontstructurants dans la communauté. peu importe le mode de transport, laconstruction de réseaux participe et contribue au développement des communautéset à la mobilité des personnes, des valeurs qui sont chères à toute sociétédémocratique. bien sûr, cet objectif entraîne des coûts – intrinsèques ouexternes – et commande des choix publics judicieux. d’où notre intérêt pourdébattre de ces projets et de leurs impacts en général.ensuite,si j’ai décidé de soumettre cette vision de la promotion des trains de banlieueà l’assemblée générale des membres, c’est pour la simple raison que c’est ledossier que je connais le mieux et que le sort du système n’est toujours pasjoué. ceci ne veut donc pas dire que je ne m’intéresse plus au sort du systèmede transport en commun actuel à l’échelle du québec, bien au contraire. aussi,je continue de croire que dans l’expansion des réseaux de transport en communautour de l’île de montréal, la remise en forme des trains de banlieuereprésente le choix le plus économique (en comparaison des prolongements dumétro souterrain) et le plus crédible (pour attirer les automobilistes) encomparaison des autobus. d’ailleurs, les sondages dont dispose transport 2000révèlent qu’une majorité écrasante des usagers des trains de banlieue sont desautomobilistes. ainsi, en l’absence de tels services ils retourneraient dansleur voiture et encombreraient davantage les ponts et les réseaux locaux devoirie de l’île de montréal.ence qui concerne les émissions nuisibles découlant de la consommation descarburants, le train diesel ne peut certes rivaliser avec un train électrique,comme vous le dites, mais la comparaison y est tout à fait avantageusevis-à-vis de l’autobus au diesel. chargés tous les deux à 50 %, ce dernier modeémet 70 grammes de gaz à effet de serre par passager-kilomètre contre 60 pourle train (technologie conventionnelle). même le covoiturage à trois personnesdans une voiture sous-compacte ne peut faire mieux, avec 75 g/pk. au niveau del’encombrement du réseau routier métropolitain, si l’effet ne semble pasperceptible, on peut affirmer qu’une offre améliorée en trains de banlieuefreinerait à tout le moins la multiplication du nombre de voitures au sein desménages des couronnes nord et sud.dansla même veine, vous comprendrez qu’il est difficile de dissuader lesautomobilistes des banlieues de laisser leurs voitures à la maison si la villede montréal – avec la complicité des employeurs et des commerçants – autoriseavec autant de complaisance l’expansion continue des espaces de stationnement.pas plus tard qu’au printemps dernier, nous avons d’ailleurs rencontré leresponsable des transports du comité exécutif de la ville pour soulever ceproblème et demander un plan d’action.parailleurs, vous convenez qu’il ne serait pas opportun de nous associer au lobbydes chemins de fer. nous vous en remercions puisque les trains de banlieue nesont pas vraiment une priorité de ces entreprises. il a souvent fallu nousbattre contre ces sociétés depuis 1980. dans le domaine du transport urbain,nous avons fait plus que quiconque pour défendre les usagers du transport encommun dans l’île de montréal, que ce soit contre les hausses de tarifs ou pourl’amélioration des services (mesures préférentielles pour autobus, nouvellestechnologies, confort à bord des véhicules). j’utilise moi-même le train maisaussi le métro pour me rendre à mon travail le plus souvent possible. parcontre, je rappellerai que la mobilisation est encore plus difficile dans laville-centre relativement bien pourvue en services qu’en couronne, où letransport public est exsangue.enfin,il est utile de rappeler que ce sont les automobilistes, les usagers et lesmunicipalités riveraines desservies qui financent les budgets des trains debanlieue. dans le même ordre d’idées, si l’on veut faire contribuer cesbanlieues au financement du transport en commun métropolitain, il faut bien parsolidarité leur offrir un minimum de services.dansun autre ordre d’idées, bien que nous ne soyons pas des experts en aménagementurbain, nous sommes d’accord qu’il est nécessaire de maîtriser l’étalementurbain. une planification plus rigoureuse du développement est impérative. maisil ne nous appartient pas à nous seuls d’en débattre, notre mission n’étantdéjà pas facile en soi. nous devons travailler avec des moyens limités. à cetégard, il nous ferait plaisir de vous accueillir au sein des instances del’association si vous désirez prêter votre concours.touten vous remerciant de votre aimable attention, je vous prie de croire, monsieurrichard, en l’expression de nos sentiments les plus distingués.jean léveilléprésident, transport 2000 québec3. commentaire de justin burlestrains de banlieue sont souvent considérés comme un facteur de promotion del'étalement urbain. je considère, au contraire, que le transport collectifefficace articulé autour d'un réseau performant de trains de banlieue estl'outil le plus puissant dont nous disposons pour contrôler l'étalement urbainet favoriser le développement durable en banlieue.ilfaut d'abord définir ce qu'est l'étalement urbain. si n'importe queldéveloppement à l'extérieur de la ville-centre constitue de l'étalement, alorseffectivement, une offre de transport améliorée au-delà de la ville-centre vaencourager l'étalement. mais cette définition est peu utile pour cibler lesproblèmes environnementaux et sociaux du développement désorganisé en banlieue.l'étalement qu'il faut éviter, c'est la construction de quartiers résidentielsà basse densité, éloignés des services communautaires et commerciaux dont leursrésidants ont besoin, difficiles d'accès aux piétons et impossibles à desservirde façon efficace par les transports collectifs. ce genre de quartier est entièrementdépendant de l'automobile privée. par contre, un quartier résidentiel articuléautour d'un noyau de services accessibles à pied, en vélo, ou, au pire des cas,par un court trajet en voiture, à proximité d'une gare de trains de banlieue –un tel quartier est un exemple de développement intelligent, même s'il estsitué à mont-saint-hilaire ou à sainte-thérèse. il est de loin préférable deconstruire de cette façon en deuxième couronne que de continuer à remplir lesespaces non construits mais inaccessibles en transports collectifs à laval, àsaint-hubert, ou même dans l'ouest et l'est de l'île de montréal.effectivement,la densification du tissu urbain existant est une bien meilleure façon deréagir à la demande de nouveaux logements que la construction de nouveauxquartiers éloignés. la crise du logement à montréal (qui représente un retour àla ville inespéré il y a dix ans à peine) a déjà suscité bien des projets deconstruction au cœur de la ville. en l'absence de contrôles d'urbanisme strictsà l'échelle régionale, cependant, on ne peut pas arrêter la construction enbanlieue. mais comment mieux encourager la densification des banlieuesexistantes qu’en améliorant l'offre de transport sur des axes comme ceux destrains? car ces trains qui desservent la deuxième couronne passent forcément àtravers les banlieues proches pour arriver au centre. cette stratégie doit secompléter par l'implantation de lignes de tramway et de voies réservées auxautobus : ces modes de transport sont tous nécessaires.ensuite,qu'on le veuille ou non, notre communauté métropolitaine dépasse de loin leslimites de la ville-centre. le bon fonctionnement de l'ensemble dépend nonseulement de la ville-centre, mais aussi de l'accessibilité de l'ensemble de larégion. nous sommes bien mal partis, avec notre développement chaotiqueéparpillé le long des autoroutes, mais ce n'est pas une raison pour abandonnerles couronnes à leur triste sort et nous replier sur les transports collectifsau centre-ville. au contraire, en faisant le geste d'offrir même un réseauminimal de trains aux heures de pointe, on commence à réintégrer les banlieuesà la région et à élargir le territoire où il est possible de vivre sainementsans être prisonnier de sa voiture. du même coup (surtout lorsque les trainscirculent aux heures hors pointe) on rend l'ensemble de la région accessibleaux citadins qui ont déjà choisi de ne pas s'encombrer d'une voiture.oui,la part modale des transports collectifs en banlieue est minime. oui, il estessentiel de financer correctement les transports collectifs dans laville-centre. ce qui ne diminue en rien l'importance des efforts consentis àrendre attrayants les transports collectifs sur tout le territoiremétropolitain, pour les usagers de tous les niveaux socio-économiques.j'envisage une région métropolitaine articulée autour d'une ossature de lignesde trains offrant un service fréquent à toute heure de la journée, toute lasemaine. les services locaux de transport s'organisent autour des gares, commea démontré le cit des basses laurentides, récipiendaire d'un prix orange 2002de transport 2000 québec. le nouveau développement se concentre de plus en plusdans les zones bien desservies en transports collectifs. c'est comme ça qu'onbâtira une région durable. les trains de banlieue sont un premier pas essentielsans lequel on n'a aucun espoir d'y arriver.justin burmembre du conseil d’administrationtransport 2000 québec
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